Christian Castanho/Quatro Rodas

Demorou para a Volkswagen brasileira ter seu próprio Karmann Ghia conversível. Se na Europa já existia desde 1958, por aqui só chegou uma década depois.

O motor 1200 de 36 cv do Karmann nacional fora substituído pelo 1500 de 52 cv em 1967. Por aqui desde 1962, nosso cupê era uma figura bem mais fácil nas ruas que o Karmann Ghia aberto, até hoje o único VW nacional conversível de fábrica.

Assim como acontecia com o cupê, o chassi com mecânica saía da fábrica da VW na Rodovia Anchieta, em São Bernardo do Campo (SP), para a da Karmann, perto dali.

O médico Paulo Cesar Sandler, historiador e autor de livros sobre clássicos nacionais (inclusive um sobre o Karmann), diz que o conversível, feito em lotes, era “um fora-de-série de fábrica”. O teto era mais simples que no modelo alemão, com estrutura própria e sem forração interna.

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Christian Castanho/Quatro Rodas

Para 1968, a linha Karmann Ghia brasileira passou por sua mais expressiva atualização. As lanternas ficaram maiores e as rodas ganharam novo desenho. Com revestimento plástico que imitava jacarandá, o novo painel ainda se ressentia de um conta-giros, mas dispensava o relógio do tamanho do velocímetro.

No interior, botões e comandos de baquelite, antes brancos, ganharam a cor preta, detalhes presentes no exemplar 1969 cor vinho fotografado.

De propriedade do presidente do Karmann Ghia Club, Henrique Erwenne, ele foi comprado em 1983 e restaurado por seis anos. “A carroceria é toda nova”, diz o dono. Faróis de milha e de ré, antena e rádio Blaupunkt são acessórios alemães de época.

Karmann-Ghia-conversível-1969-da-Volkswagen
Christian Castanho/Quatro Rodas

No banco traseiro cabem só crianças e alguma bagagem atrás do encosto. A falta do teto rígido pediu reforços longitudinais nas portas e transversais na base da capota e batentes. Muito da visibilidade privilegiada pela capota rebatida some ao fechá-la – mesmo com nossa janela traseira maior. Para rebatê-lo, é preciso baixar o zíper da janela traseira antes.

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Comandos e câmbio bem à mão lembram os do Fusca. O volante grande, igual ao do Fusca, ajuda nas manobras. QUATRO RODAS nunca testou o conversível, mas Erwenne estima que o comportamento das duas versões era equivalente.

Expedito Marazzi avaliou o cupê 1500 em maio de 1967. “Antes do novo motor, até veículos de cilindrada inferior o superavam na estrada, com certa facilidade”, diz.

A chave de ignição comandava a trava de câmbio e só em ponto-morto podia ser retirada, um risco ao estacionar em ladeiras. Em 1970, o motor 1600 de 60 cv e discos de freio dianteiros dariam fôlego extra ao esportivo.

Christian Castanho/Quatro Rodas

Dos 29 287 Karmann, acredita-se que 177 conversíveis foram feitos até 1971. Nem VW nem Karmann informaram o total. Sandler ouviu outras versões. Georg Maisch, auxiliar pessoal do projetista Harald Gessner, da Karmann na época, lhe disse que foram 169.

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O escritor afirma que alguns cupês tiveram o teto cortado e ganharam numeração falsificada. Um legítimo KG conversível tem lugar de honra em qualquer coleção que prestigie modelos nacionais. E seu preço está à altura de tamanho prestígio.

Publicado originalmente em dezembro de 2009

Ficha técnica

Motor: traseiro, longitudinal, 4 cilindros boxer, 1.493 cm³, carburador de corpo simples
Diâmetro x curso: 83 x 69 mm
Taxa de compressão: 6,6:1
Potência: 52 cv a 4.600 rpm
Torque: 9,9 mkgf a 2.600 rpm
Câmbio: manual de 4 marchas, tração traseira
Dimensões: comprimento, 414 cm; largura, 163 cm; altura, 133 cm; entre-eixos, 240 cm; peso, 860 kg
Suspensão: Diant.: independente, 2 barras de torção, com estabilizador. Tras.: independente, 2 barras de torção
Freios: tambor nas 4 rodas
Rodas e pneus: aço, 15 x 4J, pneus 160/15 diagonais

Preço

Maio de 1970 – Cr$ 17.971
Atualizado (IGP-DI, agosto de 2020) – R$ 128.849

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