L200 Triton Sport GLX, Amarok SE e Frontier S: o foco delas é o trabalho

L200 Triton Sport GLX, Amarok SE e Frontier S: o foco delas é o trabalho (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Há uma espécie de difusão no propósito do que deve oferecer uma picape média em tempos atuais.

Antes veículos identificados puramente como de trabalho, elas passaram recentemente por uma espécie de gentrificação automotiva: oferecem status e até certo luxo no mercado brasileiro.

Não é difícil compreender tal fenômeno quando observamos que as versões de topo de modelos como a Toyota Hilux estão batendo à porta dos R$ 200.000.

Se são as configurações mais emperiquitadas das picapes as que provocam suspiros entre entusiastas, principalmente em rincões mais afastados do país, também é verdade que as opções mais rústicas continuam tendo sua relevância, principalmente entre frotistas.

Estes desejam um produto que continue a ser essencialmente… de trabalho, ou, como diriam na gíria popular, uma picape raiz.

Tanto que, segundo apurações de nossa reportagem junto às fabricantes, as versões mais baratas dotadas de cabine dupla, motor diesel, tração 4×4 e câmbio manual ainda respondem por cerca de 15% das vendas totais das picapes que oferecem esse tipo de opção.

QUATRO RODAS colocou três delas frente a frente em uma briga franca neste comparativo: Mitsubishi L200 Triton Sport GLX, R$ 137.990, Nissan Frontier S, R$ 137.550, e Volkswagen Amarok SE, R$ 153.190.

Qual delas tem o melhor custo/benefício e consegue trazer o nível mais satisfatório (ou menos insatisfatório) de conforto? É o que vamos descobrir.

Vale observar que também tentamos incluir a Toyota Hilux SV e a Ford Ranger XLS manuais, mas as respectivas fabricantes não dispunham de unidades para empréstimo.

Por sua vez, a Chevrolet S10 não foi considerada porque sua versão diesel CD mais em conta, LT, custa mais de R$ 160.00 e só vem com câmbio automático.

Amarok SE

Nesta versão, Amarok perde 2 mkgf de torque no motor 2.0 biturbo

Nesta versão, Amarok perde 2 mkgf de torque no motor 2.0 biturbo (Christian Castanho/Quatro Rodas)

A Amarok é, talvez com alguma margem, a picape média que mais se assemelha a um carro de passeio. Isso confere um ótimo compromisso entre posição de dirigir, conforto e dinâmica.

Na prática, dos três produtos analisados neste artigo, é a Amarok aquela que oferece uma direção hidráulica com respostas mais diretas. O câmbio proporciona engates muito justos e precisos, lembrando a alavanca de um automóvel.

Também é a picape que aguenta o maior peso de carga útil e a que tem a caçamba mais espaçosa – consequência de ser a mais larga.

O acabamento se mostra superior, assim como o nível de segurança: ela inclui ESP e frenagem automática pós-colisão de série.

Ah: o motor é o que apresenta maior elasticidade entre picos de torque (1.500 rpm) e potência (4.000 giros), gerando os melhores índices de retomada.

Amarok tem pegada de carro de passeio

Amarok tem pegada de carro de passeio (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Tudo isso deveria ser motivo para ela terminar em primeiro lugar, certo? Sim, se estivéssemos analisando veículos de passeio. Só que ela é uma versão mais básica de uma picape média. E aí o jogo começa a virar.

Primeiro, o 2.0 biturbo com injeção direta perde 2 mkgf de torque em relação à configuração com caixa automática.

Isso implica resultados menos empolgantes no teste de aceleração do que aqueles alcançados pela L200, apesar da boa potência de 180 cv. Só que o ponto mais crítico aqui é o pior consumo entre as três picapes (veja os números de teste na pág. 49).

Para quem precisa acessar terrenos muito acidentados, os ângulos e o vão livre do solo não entusiasmam tanto. Aliás, a Amarok não conta com diferencial central.

Também possui o pior diâmetro de giro deste terceto, o que só não torna as manobras mais trabalhosas porque seu volante demanda o menor número de voltas.

Espaço para pernas é um tanto apertado na picape da VW

Espaço para pernas é um tanto apertado na picape da VW (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O principal, contudo, é que quem compra um produto pensando no melhor custo/benefício vai se assustar com seu preço gritantemente superior, acima de R$ 153.000, assim como a cesta de peças 40% mais cara que a da Frontier.

Nem o custo mais comedido das revisões compensa essas diferenças. E quem quiser conectividade terá de pagar R$ 1.843 pela central com tela tátil de 6,5 polegadas e projeção de celulares, opcional.

A compra dessa versão passa a valer muito se vier com um bom desconto.

Amarok aguenta o maior peso de carga do trio. Pena que seja tão cara para comprar e manter

Amarok aguenta o maior peso de carga do trio. Pena que seja tão cara para comprar e manter (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Ficha Técnica

  • Motor: diesel, diant., transv., 4 cil., 1.968 cm³, 16V, biturbo, 180 cv a 4.000 rpm, 40,8 mkgf a 1.500 rpm
  • Câmbio: manual, 6 marchas, tração 4×4 com reduzida Direção: hidráulica
  • Suspensão: duplo-A (diant.), eixo rígido com molas semielípticas (tras.)
  • Freios: disco ventilado (diant.), tambor (tras.)
  • Pneus: 245/70 R16
  • Peso: ordem de marcha, 2.027 kg; bruto total, 3.170 kg
  • Dimensões: comprimento, 525,4 cm; largura, 194,4 cm; altura, 183,4 cm; entre-eixos, 309,7 cm; altura livre do solo, 200 cm; caçamba, 1.280 l; tanque, 80 l

L200 Triton Sport GLX

L200 é a picape mais forte e com maior vocação off-road, mas cadê o ESP?

L200 é a picape mais forte e com maior vocação off-road, mas cadê o ESP? (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Quase consideramos a L200 Triton GLX a vencedora, por ter o maior equilíbrio entre custos, desempenho, consumo, dinâmica e capacidades.

Seu motor quatro-cilindros 2.5 rende 190 cv e 43,9 mkgf, os dados mais abundantes de potência e torque aqui vistos.

O resultado se vê na prática: ela é a mais rápida nas acelerações e quase empata com a Amarok nas retomadas, deixando a Frontier bem para trás.

O entre-eixos de “apenas” 3 metros, 10 e 15 cm menos que Amarok e Frontier, respectivamente, torna a picape da Mitsubishi a mais esperta em manobras, devido ao menor diâmetro de giro.

Ela também é dona dos melhores ângulos de entrada, rampa e saída, e do sistema de tração 4×4 mais completo de todos (incluindo diferencial central).

L200 traz rádio de série, algo que as rivas só oferecem como opcional

L200 traz rádio de série, algo que as rivas só oferecem como opcional (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Os pneus com perfil alto completam o pacote que a tornam valente e robusta como nenhuma de suas rivais no off-road. Para quem precisa transitar por barro e lama, ela é de longe a opção mais indicada.

Também é a única a trazer rádio de série, mas não há encosto central para a cabeça na fileira traseira nem revestimento antiderrapante na caçamba. Pelo menos a cabine é a mais silenciosa de todas e o espaço, o maior na parte de trás.

Só que a L200 Triton carrega uma porção de meios-termos: não aguenta tanta carga quanto a Amarok nem é tão econômica quanto a Frontier.

Seu câmbio tampouco é suave como o da concorrente da Volkswagen. Na verdade, é um pouco duro demais, assim como a direção (também hidráulica), embora ainda melhor que o da Frontier.

spaço na fileira traseira é ótimo, mas falta encosto de cabeça na posição central

spaço na fileira traseira é ótimo, mas falta encosto de cabeça na posição central (Christian Castanho/Quatro Rodas)

De quebra, as suspensões e os pneus com ombros altos a tornam demasiadamente molenga ao passar por obstáculos no asfalto, o que às vezes tira um pouco do conforto a bordo.

E se a Triton cobra módicos R$440 a mais que a Frontier para sair da concessionária e R$ 390 a mais na cesta de peças, possui o pacote de revisões e a cotação de seguros destoantemente mais salgados de todas.

Por fim, há um grande pecado, talvez decisivo para lhe custar a vitória.

Ela é a única participante deste comparativo a não trazer controle eletrônico de estabilidade de fábrica, item crucial para a segurança de um modelo com o porte e a discrepante distribuição de peso de uma picape média.

Até porque, apesar de ser uma picape de trabalho, ainda custa quase R$ 140.000. ESP num veículo dessa faixa de preço é fundamental.

Caçamba da L200 é a única a não contar com revestimento antiderrapante

Caçamba da L200 é a única a não contar com revestimento antiderrapante (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Ficha Técnica

  • Motor: diesel, diant., transv., 4 cil., 2.298 cm³, 16V, turbo, 160 cv a 3.750 rpm, 41 mkgf a 1.500 rpm
  • Câmbio: manual, 6 marchas, tração 4×4 com reduzida
  • Direção: hidráulica
  • Suspensão: duplo-A (diant.), fivelink com eixo rígido e molas helicoidais (tras.)
  • Freios: disco ventilado (diant.), tambor (tras.)
  • Pneus: 255/70 R16
  • Peso: ordem de marcha, 2.030 kg; bruto total, 3.035 kg
  • Dimensões: comprimento, 526, 4 cm; largura, 185 cm; altura, 182,6 cm; entre-eixos, 315 cm; altura livre do solo, 210 cm; caçamba, 1.054 l; tanque, 80 l

Frontier S

Frontier sacrifica desempenho para ser campeã em custo/benefício

Frontier sacrifica desempenho para ser campeã em custo/benefício (Christian Castanho/Quatro Rodas)

É a picape mais rústica das três, o que neste caso pode ser considerado um elogio. Quando se fala de custos, algo primordial para quem usa uma picape a trabalho, a Frontier S é imbatível.

Não só é a mais barata para adquirir como possui os valores mais baixos de seguro e cesta de peças, por boa margem. E fica muito próxima à Amarok nas cotações de seguro.

Até as rodas de aço, que esteticamente não provocam nenhum brilho nos olhos, são mais fáceis e mais baratas para substituir.

Também é a mais econômica em consumo. Como seu tanque tem 80 litros, mesmo índice da Amarok, sua autonomia numa viagem será maior.

Ainda é a picape mais eficiente em frenagens – por pouca margem, verdade – e aquela que consegue levar o maior peso em reboque (1.005/ 3.500kg sem/com freios).

Única a contar com suspensão traseira tipo fivelink com molas helicoidais, embora ainda dotada de eixo rígido, ganha outros pontos por lidar com irregularidades do piso de uma maneira digna.

Rebotes do volante e curso longo do câmbio atrapalham conforto. Radinho simples ao canto direito é acessório

Rebotes do volante e curso longo do câmbio atrapalham conforto. Radinho simples ao canto direito é acessório (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Ah, e vem de série com ESP.

Só que quem busca dirigibilidade acertada vai se decepcionar com a Frontier S, pois ela exagera no aspecto simplório em vários pontos.

Não há sequer rádio a bordo – o item que você vê nas fotos, acessório, parece ter sido teletransportado dos anos 90.

Já os pneus 255/70 R16 promovem redução de 1,3 grau no ângulo de ataque, e de 6,2 cm no vão livre do solo no comparativo com a versão de topo, LE. Ainda assim, ela é mais alta que Amarok e L200.

Outro detalhe: o uso de pneus Bridgestone Dueler H/T, de uso urbano, e não misto, tornam a Frontier bastante escorregadia no uso fora de estrada, mesmo com a presença da tração 4×4 com reduzida.

Cabine acentua o aspecto simples da Frontier, mas o encosto e o cinto de três pontos centrais traseiros estão lá

Cabine acentua o aspecto simples da Frontier, mas o encosto e o cinto de três pontos centrais traseiros estão lá (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Ela também deve em desempenho. Em nosso teste, ficou muito distante de Amarok e L200 nas provas de aceleração e retomada.

Culpa da retirada de um dos turbos do motor quatro-cilindros 2.3 16V, que fez a potência cair de 190 para 160 cv. O câmbio possui o curso mais longo e os engates menos precisos do trio, lembrando um caminhão.

O engate da ré merece menção à parte, pois faz a mão do motorista quase encostar no joelho do passageiro. E a direção hidráulica, além de folgada, abusa dos rebotes.

A Frontier S também é a picape com menor capacidade de carga útil do comparativo. Mas lembremos: neste segmento, custo vale muito, e a Frontier é com folga a campeã nesse quesito.

 (Christian Castanho/)

Ficha Técnica

  • Motor: diesel, diant., transv., 4 cil., 2.442 cm³, 16V, biturbo, 190 cv a 3.500 rpm, 43,9 mkgf a 2.500 rpm
  • Câmbio: manual, 6 marchas, tração 4×4 com reduzida
  • Direção: hidráulica
  • Suspensão: duplo-A (diant.), eixo rígido com molas semielípticas (tras.)
  • Freios: disco ventilado (diant.), tambor (tras.)
  • Pneus: 225/77 R16
  • Peso: ordem de marcha, 1.900 kg; bruto total, 2.950 kg
  • Dimensões: comprimento, 528 cm; largura, 178,5 cm; altura, 178,5 cm; entre-eixos, 300 cm; altura livre do solo, 230 cm; caçamba, 1.046 l; tanque, 75 l

Avaliação do editor

  • Motor e câmbio: a versão GLX da L200 Triton é a única deste comparativo que não perde potência e torque em relação a configurações mais caras. Entretanto, o câmbio da Amarok é o mais suave.
  • Dirigibilidade: a posição de dirigir e o bom comportamento da direção falam a favor da Amarok. No off-road, é L200 na cabeça. Mas as melhores suspensões são as da Frontier.
  • Segurança: Amarok e Frontier trazem ESP com assistentes de rampa e declive de série, algo que faz (muita) falta na L200. Mas só a representante da VW possui frenagem automática pós-colisão.
  • Seu bolso: a Frontier justifica toda sua simplicidade com os custos de aquisição, seguro e manutenção muito mais atraentes.
  • Conteúdo: ponto positivo para a Mitsubishi, que vem com mais recheio de fábrica a bordo, incluindo sistema de rádio.
  • Vida a bordo: a L200 tem a cabine mais silenciosa e espaçosa, mas faltam encosto de cabeça e cinto de três pontos em todas as posições, que Amarok e Frontier têm.
  • Qualidade: as três são muito parecidas em relação à qualidade de encaixe das chapas na carroceria, além de peças e tecidos de acabamento interior (sempre muito simples).

Veredicto

Este foi um dos comparativos mais parelhos já feitos por QUATRO RODAS. No fim, a Frontier levou por uma questão totalmente pragmática: ela é a mais barata de comprar e manter, algo que faz muita diferença no uso a trabalho.

Mais importante foi observar que as três trazem trio elétrico, direção assistida com regulagem de altura do volante, chave com acesso remoto e ar-condicionado de série.

Bom que seja assim: afinal, quem trabalha também merece ser tratado com o mínimo de dignidade e conforto

FICHAS DE TESTES  AMAROK SE
FRONTIER S
L200 GLX
Aceleração
0 a 100 km/h 12,6 s 15,0 s 11,8 s
0 a 1.000 m 34 s – 149,8 km/h 36 s – 144,6 km/h 33,8 s – 149,5 km/h
Velocidade máxima n/d n/d n/d
Retomadas
3ª 40 a 80 km/h 5,0 s 5,5 s 5,3 s
4ª 60 a 100 km/h 7,7 s 7,1 s 7,3 s
5ª 80 a 120 km/h 11,6 s 9,7 s 12,1s
Frenagens
60/80/120 km/h a 0 16,3/27,5/64,8 m 15,4/27/65,3 m 16,1/29,3/65,1 m
Consumo
Urbano 6,8 km/l 11,6 km/l 8,3 km/l
Rodoviário 10,1 km/l 14,1 km/l 10,4 km/l
Ruído interno
Neutro/RPM máx. 44,7/72,1 dBA 45,2/77,9 dBA 43,8/70,1 dBA
80/120 km/h 62,4/67,3 dBA 61,5/68,5 dBA 60,9/66,3 dBA
Aferição
Velocidade real a 100 km/h 95 km/h 95 km/h 95 km/h
Rotação do motor a 100 km/h em 5ª 1.800 rpm 2.500 rpm 1.300 rpm
Volante 2,9 voltas 3,5 voltas 3 3/4 voltas
Seu Bolso
Preço básico R$ 153.190 R$ 137.550 R$ 137.990
Garantia 3 anos 3 anos 3 anos
Concessionárias 540 160 150
Revisões (até 60.000 km) R$ 5.464,98 R$ 5.634 R$ 6.794
Seguro R$ 3.206,08 R$ 2.332 R$ 3.954
Cesta de peças R$ 13.251,46 R$ 9.411,23 R$ 9.802,07

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