Eles têm carrocerias diferentes, mas querem os mesmos clientes Fernando Pires/Quatro Rodas

A Volkswagen não é de falar sobre a expectativa de vendas de seus lançamentos. Mas o Nivus é um carro tão diferente e esperado que a fabricante confidenciou que espera que ele se torne “protagonista entre os mais vendidos”. Isso no ranking geral, pois é difícil encaixá-lo em algum segmento já existente.

Quer ter acesso a todos os conteúdos exclusivos de Quatro Rodas? Clique aqui e assine com 64% de desconto.

Sua base é do hatch Polo, tem a altura da suspensão e as molduras nas caixas de roda em comum com os SUVs compactos, e o teto com caimento suavizado, como nos cupês, não permite que o Nivus seja classificado como mero aventureiro.

Na falta de uma concorrência clara, convocamos os líderes dos segmentos adjacentes em preços, porte e predicados.

Jeep Renegade Sport, Volkswagen Nivus Highline e Chevrolet Onix Plus Premier Fernando Pires/Quatro Rodas

O Jeep Renegade é o SUV compacto mais vendido do Brasil e está onde está muito em virtude do seu design. Apela para linhas mais brutas e retas e a características clássicas dos Jeep do passado, como os faróis redondos e a grade vertical marcante.

O Nivus também tem forte apelo no design, mas de um jeito particular. Em vez de tentar se assemelhar a outro carro, fez o possível para se distanciar de qualquer modelo conhecido, inclusive dos outros Volkswagen.

Jeep Renegade Sport cobra mais até para ter central multimídia Fernando Pires/Quatro Rodas

Sedãs compactos costumam ter público mais conservador, mas o Chevrolet Onix Plus foge um pouco à regra por oferecer equipamentos sofisticados, como controle de funções por meio de aplicativo no celular, carregamento sem fio para smartphones, internet Wi-Fi a bordo e alerta de pontos cegos e assistente de estacionamento automático, opcionais em pacote de R$ 3.100.

O Jeep conta com painel emborrachado e ar-condicionado bizona Fernando Pires/Quatro Rodas

O Volkswagen Nivus não tem esses equipamentos, é verdade, mas também ajuda a elevar o patamar dos compactos. Traz faróis full-led desde a versão de entrada Comfortline (R$ 85.890) e a seguinte, Highline (R$ 98.290), tem de série frenagem autônoma de emergência e piloto automático adaptativo (ACC). Mesmo assim, ambos são opcionais na Comfortline em pacote de R$ 3.250 que também inclui uma nova central multimídia.

É do Renegade o maior espaço traseiro para ombros Fernando Pires/Quatro Rodas

Com tela de 10 polegadas e desenvolvida no Brasil, é chamada VW Play e parece ter sido pensada para uma geração que não perceberá a falta do leitor de CD escondido no porta-luvas (pois suas músicas estão na nuvem) e que não há navegador GPS nativo (porque usa Waze ou Google Maps para evitar trânsito).

Continua após a publicidade

Em troca, oferece conectividade para Android Auto e Apple CarPlay (este sem fio), e a possibilidade de instalar aplicativos. Isso porque a central tem 10 gb de armazenamento interno, é baseada em Android e possui sua própria loja de apps com a mesma interface, usabilidade e velocidade que se tem em um smartphone. Entre eles estão o próprio Waze, Deezer, iFood, apps de audiolivros e até o manual do carro, capaz de reconhecer (e esclarecer) falhas apontadas no quadro de instrumentos.

Porta-malas do Jeep Renegade tem os mesmos 320 l de um Renault Sandero Fernando Pires/Quatro Rodas

O detalhe: se no Onix Plus é o carro quem fornece a internet (paga à parte, mas com sinal 4G reforçado pela antena mais potente), no Nivus o usuário precisa rotear a internet do próprio smartphone para que os apps da central multimídia tenham todas as funções ativas. Com o aumento do consumo de bateria do aparelho, será inevitável conectá-lo ao carro – como seria necessário para usar os mesmos apps no Android Auto, por exemplo.

Apenas as versões mais caras do Renegade têm lanternas de led Fernando Pires/Quatro Rodas

A VW Play mantém o acesso às configurações do carro, como na antiga central Discover Media. As mais úteis, como ajuste da iluminação interna e do brilho das telas, têm acesso mais intuitivo. O que continua faltando é uma interface para controle do ar-condicionado, que existe nos Onix Plus e Renegade.

Ou quase. É que no Jeep Renegade Sport (R$ 91.590) essa função está associada à central multimídia Uconnect de 7 polegadas, que é opcional, junto com o ar-condicionado automático bizona (que não existe nos rivais) e o monitor de pressão dos pneus, em um pacote que sai por R$ 4.000. O rádio padrão tem tela de 5 polegadas só para exibir imagens da câmera de ré.

Nivus Highline não só tem faróis de leds, como também faróis de neblina e luzes de conversão de leds Fernando Pires/Quatro Rodas

Falando em segurança, Onix Plus e Nivus têm seis airbags (pares frontais, laterais e de cortina). O Renegade Sport só tem os dianteiros e mesmo na versão Longitude (R$ 106.190) os laterais e de cortina são opcionais (R$ 3.500). Renegade e Nivus têm freios a disco nas quatro rodas e só no Jeep o freio de estacionamento é eletrônico.

Toque refinado

Todos os três são compactos, mas o interior do Chevrolet e o do VW deixam mais evidente a origem em modelos mais baratos. Ambos têm painel com plásticos rígidos e usam a faixa central (piano black no Nivus, e de plástico texturizado marrom no Onix Plus) para enfeitar a cabine.

Nivus estreia novos logo e volante da VW e a central multimídia VW Play de 10 polegadas Fernando Pires/Quatro Rodas

E, mesmo sendo a versão topo de linha, o Onix Plus Premier (R$ 80.790) não tem porta-revista atrás do banco do motorista e ajuste de altura do cinto do carona e dos encostos de cabeça. Já o Renegade, que nasceu SUV, tem revestimento emborrachado em todo o painel. As vantagens são brilhar menos, estar menos suscetível a arranhões e até evitar alguns barulhos.

O formato de cada carroceria influencia no aproveitamento do espaço interno. No caso do Jeep Renegade, a cabine quadradona garante o maior espaço para ombros e cabeça. Mas isso não adianta muito: pessoas mais altas, que seriam beneficiadas por isso, vão reclamar do espaço para as pernas do mesmo jeito.

Espaço traseiro é o mesmo do Polo Fernando Pires/Quatro Rodas

O Onix Plus tem 2,60 m de entre-eixos contra 2,56 m do Nivus e 2,57 m do Renegade. Nele, as pernas ficam mais à vontade, mas o teto mais baixo já ameaça quem passa de 1,80 m, e a cabine mais estreita no banco de trás vai complicar um pouco a vida do quinto passageiro.

Continua após a publicidade

O Nivus vive um meio-termo. Por preservar o espaço traseiro do Polo, tem área das pernas pouco menor que a do Renegade e largura maior que a do Onix, mas o caimento do teto não prejudicou o vão para a cabeça.

Na comparação com o Polo, porta-malas passou dos 300 para 415 litros Fernando Pires/Quatro Rodas

Os três volumes da carroceria do Chevrolet dão vantagem quando o assunto é porta-malas. Mas só na capacidade, que é de 469 litros. A enorme (e até pesada) tampa traseira do Nivus permite acesso mais fácil de grandes volumes ao compartimento de 415 litros (mais que os 393 litros do T-Cross), ainda satisfatórios.

Teto e emblema pretos fazem parte da série de lançamento Fernando Pires/Quatro Rodas

A abertura também é boa no Renegade, mas o espaço não: são 320 litros para a bagagem, o mesmo que em um Renault Sandero. Levar a família para viajar acabaria sendo mais fácil no Onix Plus. Também é o mais rápido e econômico.

Onix Plus é líder de vendas entre os sedãs compactos Fernando Pires/Quatro Rodas

O representante dos sedãs tem motor 1.0 turbo de 116 cv que o leva de de 0 a 100 km/h em 10,5 s. O 1.0 turbo do Nivus também tem injeção direta e 128 cv, mas precisou de 11,2 s para chegar aos 100 km/h – é 0,6 s mais lento que o Polo. Já o 1.8 aspirado de 139 cv do Renegade demandou eternos 14,4 s na mesma medição.

Interior tem partes marrons no painel, bancos e portas Fernando Pires/Quatro Rodas

O Chevrolet leva vantagem no consumo, mas beira o empate técnico. Sempre com gasolina no tanque, registrou médias de 11,8 km/l no ciclo urbano e 15,7 km/l no rodoviário, enquanto o Nivus cravou 11,5 km/l e 15,2 km/l, respectivamente. Mais gastão, as médias do Jeep ficam em 9,6 km/l na cidade e 12 km/l na estrada.

Sedã tem o melhor espaço traseiro entre os três Fernando Pires/Quatro Rodas

Mas se for perguntar aos ocupantes sobre o conforto de rodagem, o Renegade voltará a se destacar. A suspensão independente nas quatro rodas não bate seco em buracos ou ao transpor lombadas. É o extremo oposto do Onix, que tem suspensão mais firme a ponto de fazer os passageiros chacoalharem.

Ao transformar o Polo em Nivus, a Volks também elevou a suspensão em 2,7 cm: molas e amortecedores garantem 1 cm e os pneus mais 1,7 cm. Mas tratou de deixar o eixo de torção traseiro mais rígido. A carroceria inclina um pouco mais, é verdade, mas o rodar é mais confortável que o de Polo, Virtus e T-Cross. E aí vem a opinião do motorista: em meio a Onix e Renegade, o Nivus é o mais agradável.

Porta-malas guarda 469 litros, mas vão de acesso é menor Fernando Pires/Quatro Rodas

A programação do câmbio e o comportamento do conversor de torque, combinados a um pequeno alongamento das marchas proporcionado pelos pneus maiores, fizeram o Nivus ser mais suave que seus irmãos. As trocas de marcha são menos notadas que as do Onix e o Renegade insiste em segurar as marchas para explorar o motor o máximo possível.

Considerando conteúdo, desempenho e espaço interno, o Chevrolet Onix Plus entrega mais e cobra menos, e por isso vence o comparativo. Contudo, escolher um Volkswagen Nivus (mesmo na versão Comfortline) significará abrir mão de pouco espaço extra e equipamentos não tão importantes para levar um carro com visual mais interessante.

Continua após a publicidade
Apenas a versão Premier traz lanternas iluminadas por led Fernando Pires/Quatro Rodas

Mas o Jeep Renegade deixa claro outra confidência da Volks: grande parte dos compradores do Nivus deve vir dos SUVs compactos de entrada e intermediários, que cobram cada vez mais para oferecer o mesmo de sempre.

Veredicto: O Onix Plus foi melhor na pista, no conteúdo e tem preço mais baixo. O Nivus se encontrou ao se mostrar um honesto meio-termo entre os sedãs e os SUVs em qualquer versão. O Jeep Renegade, por sua vez, ficou devendo mais conteúdo para justificar o preço pedido

Teste – Chevrolet Onix Plus Premier 1.0T

Aceleração
0 a 100 km/h: 10,5 s
0 a 1.000 m: 31,8 s – 167,9 km/h
Velocidade máxima: 187 km/h

Retomadas
D 40 a 80 km/h: 4,6 s
D 60 a 100 km/h: 5,4 s
D 80 a 120 km/h: 6,7 s

Frenagens
60/80/120 km/h a 0: 14,3/25,9/58,1 m

Consumo
Urbano: 11,8 km/l
Rodoviário: 15,7 km/l

Ruído interno
Neutro/RPM máx.: 38,4/63,5 dBA
80/120 km/h: 63,4/67,5 dBA

Aferição
Velocidade real a 100 km/h: 96 km/h
Rotação do motor a 100 km/h em 5a marcha: 2.200 rpm

Seu Bolso
Preço básico: R$ 80.790
Garantia: 3 anos
Revisões (até 60.000 km): R$ 3.012
Seguro: R$ 1.545

Ficha técnica – Chevrolet Onix Plus 1.0T AT

Motor: flex, diant., transv., 3 cil., 12V, injeção multiponto, 999 cm³, 74 x 77,49 mm, 116 cv a 5.500 rpm, 16,8/16,3 kgfm a 2.000 rpm
Câmbio: automático, 6 marchas, tração dianteira Direção: elétrica, 10,6 m (diâmetro de giro)
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.) Freios: disco ventilado (diant.) e tambor (tras.)
Pneus: 195/55 R16
Peso: 1.117 kg
Peso/potência: 9,63 kg/cv Peso/torque: 66,49/68,52 kg/kgfm
Dimensões: comprimento, 447,4 cm; largura, 173 cm; altura, 147,4 cm; entre-eixos, 260 cm; altura livre do solo, 12,7 cm; porta-malas, 469 l, tanque, 44 l

Fernando Pires/Quatro Rodas

Teste – Volkswagen Nivus Highline 1.0T

Aceleração
0 a 100 km/h: 11,2 s
0 a 1.000 m: 32,6 s – 161,5 km/h
Velocidade máxima: 189 km/h

Retomadas
D 40 a 80 km/h: 4,8 s
D 60 a 100 km/h: 6,2 s
D 80 a 120 km/h: 7,6 s

Frenagens
60/80/120 km/h a 0: 13/19,4/50,7 m

Consumo
Urbano: 11,5 km/l
Rodoviário: 15,2 km/l

Ruído interno
Neutro/RPM máx.: 40/67,4 dBA
80/120 km/h: 63,3/70,1 dBA

Aferição
Velocidade real a 100 km/h: 99 km/h
Rotação do motor a 100 km/h em 5a marcha: 1.900 rpm

Seu Bolso
Preço básico: R$ 98.290
Garantia: 3 anos
Revisões (até 60.000 km): R$ 2.080
Seguro: n/c

Ficha técnica – Volkswagen Nivus Highline

Motor: flex, diant., transv., 3 cil., 12V, injeção direta, 999 cm³, 74,5 x 76,4 mm, 128/116 cv a 5.500 rpm, 20,4 kgfm de 2.000 a 3.500 rpm
Câmbio: automático, 6 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica, 10,2 m (diâmetro de giro)
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.) e sólido (tras.)
Pneus: 205/55 R17 Peso: 1.199 kg
Peso/potência: 9,37/10,33 kg/cv
Peso/torque: 58,77 kg/kgfm
Dimensões: comprimento, 426,6 cm; largura, 175,7 cm; altura, 149,3 cm; entre-eixos, 256,5 cm; altura livre do solo, 17,6 cm; porta-malas, 415 l, tanque, 52 l

Teste – Jeep Renegade Sport 1.8 AT

Aceleração
0 a 100 km/h: 14,4 s
0 a 1.000 m: 35,4 s – 148,4 km/h
Velocidade máxima: 180 km/h

Retomadas
D 40 a 80 km/h: 6,1 s
D 60 a 100 km/h: 8,1 s
D 80 a 120 km/h: 10,4 s

Frenagens
60/80/120 km/h a 0: 18,2/31,7/75 m

Consumo
Urbano: 9,6 km/l
Rodoviário: 12 km/l

Ruído interno
Neutro/RPM máx.: 42/70,4 dBA
80/120 km/h: 62,4/67,6 dBA

Aferição
Velocidade real a 100 km/h: 95 km/h
Rotação do motor a 100 km/h em 5a marcha: 2.000 rpm

Seu Bolso
Preço básico: R$ 91.590
Garantia: 3 anos
Revisões (até 60.000 km): R$ 4.464
Seguro: R$ 1.247

Ficha técnica – Jeep Renegade Sport

Motor: flex, diant., transv., 4 cil., 16V, injeção multiponto, 1.747 cm³, 80,5 x 85,8 mm, 139/135 cv a 5.750 rpm, 19,2/18,7 kgfm a 3.750 rpm
Câmbio: automático, 6 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica, 10,8 m (diâmetro de giro)
Suspensão: McPherson (diant. e tras.)
Freios: disco ventilado (diant.) e sólido (tras.)
Pneus: 215/60 R17 Peso: 1.448 kg
Peso/potência: 10,42/10,72 kg/cv Peso/torque: 75,42/77,43 kg/kgfm
Dimensões: comprimento, 423,2 cm; largura, 180,5 cm; altura, 165,8 cm; entre-eixos, 257 cm; altura livre do solo, 21,6 cm; porta-malas, 320 l, tanque, 60 l

Não pode ir à banca comprar, mas não quer perder os conteúdos exclusivos da Quatro Rodas? Clique aqui e tenha o acesso digital.

DEIXE UMA RESPOSTA

Please enter your comment!
Please enter your name here