Sob o capô, reina um V8 de 625 cv de potência e 76,5 kgfm de torque Divulgação/BMW

O mais novo BMW do mercado é este carro que você vê nas fotos. Trata-se de um modelo que revive a tradição dos cupês de porte grande da marca, que transpiram esportividade.

O M8 Gran Coupé chega ao Brasil este mês. Ele desembarca primeiramente em uma versão especial First Edition, que terá somente 400 unidades produzidas, sendo apenas nove destinadas ao mercado brasileiro.

O M8 Gran Coupé First Edition é uma variação do M8 Gran Coupé Competition, criada especialmente para colecionadores. Ela se diferencia na cor verde metálica (Aurora Diamant Green Metálic), com detalhes dourados, e interior com fibra de carbono, entre outras características exclusivas.

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A versão Competition, mostrada aqui, terá importação regular e, embora seus exemplares não sejam tão exclusivos quanto os First Edition, eles poderão se tornar únicos, uma vez que a fábrica oferece 5.103 possibilidades de personalização.

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Não deixa de ser um tipo de compensação, uma vez que todas as unidades First Edition foram comercializadas no período de pré-venda, aberto no início de julho. O preço? R$ 1. 150.000.

M8 é um cupê com 5 m de comprimento e 3 m de distância entre os eixos Divulgação/BMW

Na BMW, o número 8 é sinal de supremacia, tanto no caso do Série 8, cuja primeira geração esteve quase uma década em produção (entre 1989 e 1996), como no i8, o agora descontinuado, ponta de lança tecnológica da marca, ou no Z8, o delicioso roadster do qual foram feitas apenas 5.703 unidades no início deste milênio.

Se o Série 7 é demasiado “sério” e o 8 demasiado esportivo, a resposta para muitos clientes pode mesmo chamar-se Série 8 Gran Coupé e, para os mais “apressados”, há que juntar as letras M e o apelido Competition para ter direito a um sensacional motor V8 de 4.4 litros e 625 cv.

O design faz jus aos agressivos traços do i8 ao mesmo tempo que chama atenção a longa distância entre-eixos, a esguia silhueta e a traseira elevada e musculosa. Na cabine, como não poderia deixar de ser, impressionam os materiais e a qualidade geral do acabamento, além da convincente instrumentação digital (de 12,3”).

A aerodinâmica foi aperfeiçoada com aerofólio e extrator na traseira Divulgação/BMW

A tela da central multimídia (10,25”) é comandada pelo sistema 7.0, que é um dos mais intuitivos do mercado (dispondo também de reconhecimento de comandos de voz e gestuais) e é muito bom head-up display, enquanto os bancos são amplos e confortáveis.

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Entre os bancos dianteiros, temos a seleção dos modos de dirigir que estão associados a uma nova lógica de funcionamento em que, por exemplo, o modo Individual (no qual os parâmetros são individualmente
definidos pelo motorista) passa a ser selecionado dentro dos programas e não existindo como programa em si.

O primeiro 850 orgulhava-se de contar com os serviços de um V12 e agora há menos quatro cilindros, mas os tempos mudaram e já não vivemos numa época em que a ostentação “sem remorsos” (ecológicos,
em primeira instância) é socialmente aceitável.

O motor V8 de 4.4 litros biturbo é o mesmo do M850i, mas foi submetido a intensas sessões de musculação para que a sua potência fosse projetada de 530 para 625 cv (600 no M8 “normal”). O desenvolvimento dinâmico focou em contar com um centro de gravidade muito baixo e uma distribuição de peso equitativa, que se junta ao habitual arsenal tecnológico da marca bávara.

As alterações no chassi afetam a suspensão com regulações mais “secas”, articulações esféricas em vez de montantes de borracha. As barras estabilizadoras são ativas (contam com motores elétricos que ajustam a resistência das barras de torção para conter os movimentos da carroceria ou, pelo contrário, para ampliar o conforto).

Na cabine espaçosa, quem rouba a cena é a qualidade do acabamento Divulgação/BMW

E os amortecedores são, então, de dureza variável – sua resposta (tal como a do motor, caixa de velocidades, direção e sonoridade do V8) varia de acordo com o modo de dirigir escolhido. E, para selecionar mais rapidamente as diferentes regulagens, o motorista tem ao seu dispor as configurações Road, Sport e Track.

Em condições de muito boa aderência e a velocidades “legais”, o sistema de tração nas quatro rodas envia a totalidade do torque para as rodas traseiras, mas quando detecta perdas de tração atrás as rodas dianteiras passam a participar ativamente no deslocamento do M8 Competition por via de uma embreagem de discos múltiplos controlada eletronicamente.

O arsenal tecnológico inclui ainda um diferencial autoblocante no eixo traseiro, controlado eletronicamente.

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Espaço interno é generoso mesmo no banco de trás Divulgação/BMW

O volante, de aro grosso, e a direção quase sempre pesada, como é norma na casa, ajuda a comunicação entre as mãos e a estrada, mas é a resposta muito precisa e direta que seduz, tornando-se menos sensível aos movimentos da mão do motorista com o aumento da velocidade (cortesia do sistema ativo de série nesta versão).

Em estradas secundárias sinuosas, o M8 Competition consegue assegurar reservas de conforto suficientes, mas sem rolamentos dispensáveis da carroceria graças à ação do sistema de estabilização automática.

Seletor de modos de condução fica no console Divulgação/BMW

Passamos aos modos Sport e Sport+e o BMW endurece os músculos e engrossa a voz: os premonitórios grunhidos roucos (mais ameaçadores em Sport+, especialmente nas reduções da excelente caixa áutomática Steptronic de 8 velocidades, com escalonamento mais longo ou mais curto conforme escolha, no seletor, do próprio motorista) juntam-se à resposta instantânea do V8 biturbo (que deixa 75 kgfm às ordens do seu pé direito logo a partir das 1.800 rpm e assim se mantendo até as 5.800) para começar a criar a sensação de que as estradas públicas não são suficientemente grandes para tanto carro/motor.

Motor anabolizado para entregar respostas superiores Divulgação/BMW

Segundo a fábrica, o M8 faz de 0 a 100 km/h em 3,3 s e pode ir até os 305 km/h, caso o dono aceite pagar 2.500 euros por um voucher que dá direito a trocar o mapeamento eletrônico que limita a velocidade
a 250 km/h e um curso na Escola de Pilotagem Motorsport, que ensina como conduzir nessas condições.

Na pista dá para explorar o vasto repertório do carro, destacando-se a desconcertante facilidade de inserção em curva, sem sinais evidentes de tendência a sair de frente, mesmo em pisos molhados, desde que
aplicada uma dose de bom senso. Os mais atrevidos poderão até desligar por completo o controle de estabilidade e acionar o modo de tração traseira para criar derrapagens controladas.

Emblema da Motorsport acompanha o nome da versão Divulgação/BMW

Destaque final para o sistema de frenagem com um servofreio sem vácuo e com um atuador eletrônico: a ideia desse sistema é ajudar a fornecer a potência de parada precisa e eliminar variações no curso do pedal.

Ao final da avaliação, constatamos que o M8 mantém a tradição, confirmando a superioridade em diversos aspectos diante de seus pares na linha BMW e das marcas rivais.

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Veredicto: o M8 oferece tudo em doses superiores: desempenho, conforto, tecnologia, estilo e preço.

Divulgação/BMW

Ficha técnica – BMW M8 Gran Coupé Competition

Motor: gas., diant., long., V8, DOHC, 32V, 4.395 cm3; 88,3 x 89 mm, 10,0:1, 625 cv a 6.000 rpm, 76,5 kgfm entre 1.800 e 5.800 rpm
Câmbio: automático, 8 marchas, 4×4
Suspensão: duplo A, nos dois eixos
Freios: disco cerâmico
Direção: elétrica
Rodas e pneus: liga leve, 275/35 R20 (diant.), 285/35 R20 (tras.)
Dimensões: comprimento, 509,8 cm; largura, 194,3 cm; altura, 142 cm; entre-eixos, 302,7 cm; peso, 1.980 kg; tanque, 68 l; porta-malas, 440 l
Desempenho: 0 a 100 km/h , 3,3 segundos; velocidade máxima 303 km/h; consumo 9,5 km/l (ciclo misto)

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